‘यातायातबाट उठाएको करले सडकको विकास गरौं’

यातायात क्षेत्रको उद्धार गर्न अधिकारसम्पन्न प्राधिकरण चाहिन्छ

यातायात व्यवसायीको हालत कोभिड–१९ महामारी आउनु अगाडिदेखि नै खराब थियो । महामारीअघि पनि हामीले सरकारसँग सडकको अवस्था, यात्रुको चापलाई मध्यनजर गरेर रुट ट्र्याक तय गरौं भनेका थियौं । रुट ट्र्याक तय गरेपछि लामो दूरी, छोटो दूरी र मध्यम दूरीमा कस्ता गाडी चल्ने ? कुन दूरीमा चल्ने गाडीको सीसी क्षमता, सिट संख्या कति हुने भन्ने मापदण्ड बनाउन प्रस्ताव गरिएको थियो । तर, कुनै पनि रुटमा चल्ने गाडीको संख्या, प्रकार निश्चित गरेर प्रत्येक वर्ष पुनरावलोकन गर्न गरिएको मागमा सरकार सकारात्मक भएन । पुनरावलोकनका लागि निजी क्षेत्रसहितको एक टिम बनाएर (जुन टिमले कुन ठाउँमा गाडी अपुग छ, कुन ठाउँमा बढी छ भनेर जानकारी संकलन गर्न सक्थ्यो) अगाडि बढ्दा सहज हुन्छ भन्दा पनि सरकारले बेवास्ता गर्‍यो । अहिलेसम्म बनेका सबै सरकारले यातायात क्षेत्रलाई वास्ता गरेनन् । यातायात क्षेत्रलाई बुझ्ने र व्यवस्थित गर्न चाहने सरकार कहिल्यै आएन । सधैं यातायात क्षेत्र ओझेलमै पर्‍यो । अहिलेसम्म व्यवसायीको एकल क्षमतामा टेकेर यातायात क्षेत्र यो अवस्थासम्म आइपुगेको हो ।

२०५८ सालमा निर्माण तथा यातायात मन्त्रालय थियो । तर, हामी व्यवसायीले यातायात मन्त्रालय छुट्टै मन्त्रालय नबनेसम्म यो क्षेत्रको विकास हुँदैन भनेर निष्कर्ष निकाल्यौं । हामीले लबिइङ गरेर निर्माण तथा यातायात मन्त्रालय छुट्यायौं । त्यसपछि तत्कालीन मन्त्रिपरिषद्‌मा स्थल, जल र हवाई यातायातलाई हेर्ने गरी यातायात मन्त्रालय बनाउने प्रस्ताव गरिए पनि निर्णय भएर आउँदा श्रम तथा यातायात मन्त्रालय बनेर आएछ । तत्कालीन मन्त्रीहरूले यातायात व्यवसायी र श्रमिकलाई हेर्ने मन्त्रालय एउटै हुँदा फाइदा हुन्छ भनेका थिए । व्यवसायीले पनि सरकारले गरिसकेको निर्णयको विरोध नगरी स्वीकार्यौ । तर, मन्त्रालयमा वैदेशिक श्रमको कामहरू हाबी हुन थाल्यो । यातायात क्षेत्र र मजदुरका सम्पूर्ण नीति तथा योजना ओझेलमा परे ।

२०६८ सालमा फेरि श्रम तथा यातायात मन्त्रालय फुट्यो । तर, सरकारले भौतिक, पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय बनाइदियो । योपटक सरकारले पहिलाको भन्दा ठूलो भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयसँग यातायात मन्त्रालयलाई गाभ्यो । सरकारको सोचाइ भौतिक पूर्वाधारसँग यातायात जोडेपछि यातायात क्षेत्र र यसलाई चाहिने पूर्वाधार विकासमा सहयोग पुग्छ भन्ने छ । तर, यातायात व्यवसायी अभिभावकविहीन जस्तै भएका छन् । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका मन्त्री र सचिवसँग भेट हुनै गाह्रो छ । मुस्किलले भेट भए पनि व्यवसायीले भेट्दै गर्दा यातायात क्षेत्रको पीडा सुन्छन्, त्यसपछि बिर्सन्छन् ।

मुलुक संघीयतामा गएर प्रदेश सरकार आएपछि यातायात व्यवस्था विभाग पनि शक्तिविहीन भएको छ । ओझेलमा परेको छ । विभिन्न प्रकारका समस्यासँग जुध्दाजुध्दै विश्वव्यापी महामारीका रूपमा कोरोना भाइरस देखियो । महामारी आउनुअगाडि नै यातायात क्षेत्र पूर्ण जोखिममा थियो । यसलाई व्यवस्थित गर्दा राम्रो होला भनेर यो क्षेत्रमा लगानी गरियो । तर, विगत १५/२० वर्षदेखि यातायात क्षेत्रको विकासकै लागि काम गर्दा पनि कुनै उपलब्धि हासिल हुन सकेको छैन । यातायात क्षेत्रका लागि लड्दै गर्दा कोरोना भाइरस महामारी नियन्त्रणका लागि गरिएको पहिलो चरणको बन्दाबन्दी (लकडाउन) ६ महिनासम्म चल्यो । लामो समयको लकडाउनले देशभरका सम्पूर्ण मालवाहक र यात्रुवाहक सवारीसाधन तथा त्यसमा आश्रित कर्मचारी/मजदुर परिवार र लगानीकर्ता उठ्नै नसक्ने गरी थला परेका छन् ।

हाल नेपालमा ६५ हजारभन्दा बढी मालवाहक यातायात छन् । यस्तै, तीन लाखभन्दा बढी यात्रुवाहक यातायात छन् । ती यातायातमा चालक र सह–चालक गरेर सात लाख ३० हजार कर्मचारी/मजदुर छन् । यस्तै, कुनै यातायातको लगानीकर्ता दुईजना र कुनैको एकजना छन् । त्यसैले, लगानीकर्ताको संख्या आठ लाख हाराहारी रहेको महासंघको अनुमान छ । ती यातायातमा १० खर्बको लगानी छ । यसमध्ये बैंक तथा वित्तीय संस्थाले ७० प्रतिशत र यातायात व्यवसायीले ३० प्रतिशत लगानी गरेका छन् । यी सबै सवारीमा रहेका कर्मचारी, लगानीकर्ता, ग्यारेज, वर्कसप, पेट्रोल पम्प गरेर देशभर करिब ३० लाख नेपालीलाई यातायात क्षेत्रले रोजगारी दिएको अनुमान छ । साथै राजमार्गमा सञ्चालन भइरहेका होटेल/रेस्टुरेन्टको लगानी र त्यसमा आबद्ध कर्मचारीको हिसाब जोड्दा यो आँकडा थप माथि जान सक्छ । ती लगानीकर्ताले गाडी वा अन्य चल/अचल सम्पत्ति धितो राखेर गाडी किनेका छन् । यो पेसामा लगानी गर्ने शुद्ध नेपालीहरू हुन् । उनीहरू मध्यमवर्गीय परिवारबाट हुन् । मिहिनेत गर्दै गाडी जोड्नेहरू अर्थात् गरिखानेहरू यो पेसामा धेरै छन् ।

नेपालको यातायात क्षेत्रमा ‘बिग हाउस’हरूको लगानी छैन । धेरै लगानीकर्ताले एउटा गाडी किनेका छन् । कसैले दुईजना मिलेर एउटा गाडी किनेर आफैं चलाउँदै आएका छन् । ठूला लगानीकर्ताको लगानी नभएको र मध्यमवर्गीय नेपालीको लगानी भएकाले पनि सरकारको नजरमा यो क्षेत्र नपरेको हुन सक्छ ।

‘बिग हाउस’हरूको लगानी भएको भए सरकारसँग लबिइङ गर्न सक्थे । किनकि उनीहरूको सरकारसँग सीधा पहुँच छ । त्यसैले कोभिड महामारीका कारण गाडी थन्किएपछि मध्यमवर्गीय नेपालीसँग बैंकको किस्ता तिर्ने पैसा बाँकी छैन । न त मजदुरलाई ज्याला दिने पैसा छ । त्यसपछि हामीले नेपाल राष्ट्र बैंकमा गएर मौद्रिक नीतिमा यातायात क्षेत्रलाई समेट्नुपर्‍यो भनेर अनुरोध गर्‍यौं । हामीले केन्द्रीय बैंकलाई यातायात व्यवसायीले लिएको ऋणको पुनर्तालिकीकरण र सहुलियत कर्जामा दुईदेखि पाँच लाख ऋणको व्यवस्था गर्न भनेका थियौं । गत वर्षको मौद्रिक नीतिले पुनर्कर्जाको व्यवस्था गरेन तर, पुनर्तालिकीकरणको सुविधा दिएर केही हदसम्म सहजीकरण गरिदियो । मौद्रिक नीतिले गत वर्ष यातायात व्यवसायीको घाउमा सामान्य मल्हम लगाएको थियो । किस्ता तिर्ने समयलाई पनि केही खुकुलो बनाइदियो । तर, गाडी चल्न नपाएपछि ८० प्रतिशत यातायात व्यवसायीले कर्जाको किस्ता तिरेका छैनन् । पहिलो चरणको कोभिडको बहाव सकिएर यातायात क्षेत्र खुल्नै लाग्दा दोस्रो चरणको कोभिड लहरले वैशाखदेखि फेरि अर्को निषेधाज्ञा भयो । यसले पनि अर्को तीन महिनाभन्दा बढी समय त्यस्तै अप्ठ्यारोमा पारिदियो ।
गत वर्षको मौद्रिक नीतिको व्यवस्थालाई यथावत् राख्दै चालु वर्षको मौद्रिक नीतिले प्रतिसवारी दुई लाख रुपैयाँसम्म ऋण दिने व्यवस्था गरेको छ । यसबाट केही सहज हुने अपेक्षा गरिएको छ । यो पैसा वर्षौंदेखि थन्किएका गाडी झिकेर बिग्रिएका टायर, इन्जिन, मोबिल र सिटलगायत ‘पाटपुर्जा मेन्टेनेन्स’ गर्न खर्च गर्न सकिन्छ । तर, अझै पनि राष्ट्र बैंकले हाम्रो सबै माग सम्बोधन गरेको छैन । यातायात व्यवसायीले लिएको सबै कर्जा व्यक्तिगत कर्जा हो । यसलाई सम्बोधन गर्नुपर्छ भनेका थियौं तर, सम्बोधन भएको छैन ।

नेपालमा ४०/५० लाखदेखि दुई करोड रुपैयाँसम्मका यातायात (सवारी) छन् । ती सवारीसाधन अहिले सडकमा देखिए पनि यात्रु पाउनै सकस भएकाले सञ्चालन खर्च जुटाउनै मुस्किल पर्छ । कोभिड–१९ महामारीका कारण मानिसहरू हिँड्नै खोज्दैनन् । त्यसैले अहिले पनि २५ प्रतिशत गाडी थन्किएका छन् । अहिले सबै गाडी गुडेका छैनन् । महामारीलगायत अन्य कारणले यातायात क्षेत्र अत्यन्तै जोखिममा छ । अब यो क्षेत्रलाई जोगाउने, नेपालीको पुँजी संरक्षण गर्ने हो भने एउटा अधिकार सम्पन्न यातायात प्राधिकरण गठन गर्नुपर्छ । यातायात क्षेत्रको राम्रो ज्ञान र अनुभव भएको यातयात मन्त्रालयका उच्च पदमा भएका कर्मचारी, यातायात व्यवसायीको प्रतिनिधि र सातवटै प्रदेशका प्रतिनिधि रहने गरी शक्तिशाली अधिकारप्राप्त प्राधिकरण चाहिन्छ । जहाँबाट यातायातसम्बन्धी सम्पूर्ण नीतिगत निर्णय र आवश्यक नियम, कानुनसमेत बनाउन सकियोस् । नीति नियम, नियमावली, विनियमावली, गाडी सञ्चालन गर्ने विधि, कार्यविधि र गाडीको मापदण्ड पनि प्राधिकरणमार्फत बनाउनुपर्छ । अहिले त संघीय सरकारले बनाएको नियम प्रदेशले नमान्ने, प्रदेशले बनाएको नियम स्थानीय तहले नमान्ने स्थिति छ । पूर्वको झापादेखि पश्चिमको कैलालीसम्म गाडी गुडाउँदा सातवटै प्रदेशका छुट्टाछुट्टै ऐन/कानुन मान्दै अगाडि बढ्नुपर्ने स्थिति छ । तर, सवारीसाधन एउटा प्रदेशमा मात्रै चल्ने कुरा हुँदैन । नियममा एकरूपता हुनुपर्छ । शक्तिशाली प्राधिकरणले बनाएको नियम देशभर लागु गर्नुपर्ने बाध्यात्मक व्यवस्था बनाउनुको विकल्प छैन । प्राधिकरणमा सडक, बिजुली, खानेपानी र योजना आयोगका प्रतिनिधिको समेत संलग्नता हुनुुपर्छ ।

वाग्मती र प्रदेश २ ले भर्खरै सवारी कर बढाएका छन् । कुनै प्रदेशले भाडा बढाएका छन् । कतै भाडा मात्र बढ्ने, कतै कर मात्रै बढ्ने स्थिति देखिएको छ । यस्ता समस्या समाधान गर्न पनि शक्तिशाली प्राधिकरण चाहिन्छ । नत्र यातायात क्षेत्र जहिल्यै अस्तव्यस्त हुन्छ । एक वर्ष एउटा आउँछ, ऊ चल्न नसकेपछि विस्थापित हुन्छ र फेरि नयाँ आउँछ । कोभिड–१९ को महामारी सुरु भएयता ४० प्रतिशत व्यवसायी विस्थापित भइसकेका छन् । सरकारले यातायात क्षेत्रलाई वेवास्ता गरिरहे विस्थापित हुनेको संख्या ८० प्रतिशत पुग्छ । उनीहरू अहिले पनि बैंकको ऋण र किस्ता तिर्न नसक्ने स्थितिमा छन् । गाडी गुडेपछि झनै घाटा भएको छ । गाडी नगुड्दा बरु तेल खर्च र सञ्चालन खर्च हुँदैनथ्यो । अहिले तेल खर्च र सञ्चालन खर्च जुटाउनै मुस्किल छ ।

यातायात व्यवसायीले बैंकको किस्ता तिर्न नसक्दा पनि बैंकले गाडी तानेको छैन । किनकि बैंकले गाडी लिए पनि त्यसलाई बेच्ने ठाउँ छैन । लिलामी हुने अवस्थामा गाडी छैनन् । त्यसैले विस्तारै जति सकेको उठाएर यातायात क्षेत्रमा गएको ऋण उठाउने, सबै नउठे दिएको ऋण घटाउने योजनामा बैंक छन् । बैंकहरूले व्यवसायीलाई धम्क्याउने/तर्साउने तर, गाडी लिलामीमा नलग्ने नीति लिएको पाइन्छ । अझै कोभिड–१९ महामारी रोकिने/अन्त्य हुने छाँट देखिएको छैन । लकडाउन समस्याको समाधान नभएकाले सबैले खोप लगाएर सुरक्षित यात्रा गरेर अगाडि बढ्नुको विकल्प भने छैन । एउटा यातायात व्यवसायीलाई दैनिक एक हजार मात्र घाटा भए दैनिक अर्बौ नोक्सान हुन्छ ।

मिस म्यानेजमेन्टले झनै समस्या
नेपालमा यात्रुवाहक सवारीको तुलनामा मोटरसाइकल/स्कुटर बढ्नुको कारण भनेको ‘मिस म्यानेजमेन्ट’ हो । ठीक समयमा गाडी गुडेर तोकिएको समयमा तोकिएको स्थानमा पुग्ने भए मोटरसाइकल चाहिँदैनथ्यो । जाम बढेको बढ्यै गरेर समयमै सवारी आफ्नो गन्तव्यमा नपुग्दा समस्या बढ्दै गएकाले यात्रुवाहक सवारीले यात्रु पाउनै मुस्किल पर्ने स्थिति छ । अहिले देशमा मोटरसाइकल/स्कुटरको संख्या १२ लाखभन्दा बढी पुगिसकेको छ ।

संघ/संस्था दर्ता ऐन २०३४ अन्तर्गत यातायात समितिहरू जिल्ला प्रशासन कार्यालयमा दर्ता हुन्थ्यो । यातायात सञ्चालन यातायात मन्त्रालयले गर्छ । यो मिलेकै थिएन । यसलाई मिलाउनुपर्छ भनिरहेका थियौं । तत्कालीन सरकारले यातायात व्यवसायीलाई दर्ता ऐन २०३४ अन्तर्गत नभएर कम्पनी ऐन २०६३ अनुसार कम्पनीमा जाने बाध्यात्मक स्थिति पैदा गर्‍यो । तर, हामीले एक गाडी एक सेयरको नीति कार्यान्वयनका लागि माग गरिरहेका छौं । सतहमा देखिएका यावत् समस्यालाई समाधान गर्न पनि शक्तिशाली प्राधिकरणको खाँचो बढ्दै गएको छ । प्राधिकरणमै गाडी दर्ता गर्नेदेखि सञ्चालनको मापदण्ड बनाउनेसम्मको अधिकार दिइनुुपर्छ ।

नेपालमा लक्जरी, एसी, डिलक्स र सामान्य गरी चार प्रकारका गाडी छन् । त्यो नेपालीहरूको शतप्रतिशत लगानीमा सम्भव भएको हो । यी गाडीहरूले लामो दूरीमा चल्न चाहिने मापदण्ड पूरा गर्छन् । तर, दैनिक २५० किलोमिटर मात्र चल्नुुपर्ने हायस गाडी एक हजार किलोमिटरसम्म चल्दै आएका छन् । मापदण्ड बनाउन सरकारले वास्ता गरेको छैन ।

यातायात क्षेत्रबाट उठाएको अर्बौ कर सडकको विकासमै लगानी गर्नुपर्छ । सरकारले एक क्षेत्रबाट कर उठाएर अन्य क्षेत्रमा लगानी गर्दै आएको छ, जुन एकदमै गलत हो । यो पैसालाई सडकको विकास र सुधारमै लगानी गर्न पाए नेपालको सडक पूर्वाधारको अवस्था राम्रो हुन्थ्यो । जसले गर्दा यातायात क्षेत्रमा गरेको लगानीमा पर्ने जोखिम पनि कम हुन्थ्यो ।

(राष्ट्रिय यातायात व्यवसायी महासंघका अध्यक्ष योगेन्द्र कर्माचार्यको यो सामग्री हामीले आर्थिक पत्रकार संघ (नाफिज) ले प्रकाशन गरेको ‘अर्थचित्र नाफिज जर्नल’ बाट लिएका हौं ।)